zrakoplov
© STR/AFP putem Getty ImagesKineski zračni prijevoznici sada čine "77 posto prometa između Kine i Europe, u odnosu na 50 posto prije pandemije", napisao je analitičar Piotr Grobelny u listopadu
Jednom davno, još u vrijeme nakon euromajdanske revolucije u Kijevu 2014. godine i posljedičnog naglog zaoštravanja odnosa Rusije i zapada nakon pripajanja (aneksije) Krima - što se očitovalo u uvođenju snažnih europskih sankcija (iako su naizgled bile dječja igra u odnosu na one koje su protiv Moskve pokrenute 2022.g. nakon ruske invazije na Ukrajinu, nipošto nisu bile slabe: sjetimo se samo zabrane izvoza europskih mliječnih i poljoprivrednih proizvoda u Rusiju (među njima i naših hrvatskih, neretvanskih mandarina) i još štošta drugo) - spominjala se mogućnost i zabrane letova ruskim zračnim prijevoznicima u Europsku uniju.

Tada sam upozorio kako bi Rusija, kao protumjeru, mogla iskoristiti svoj geografski položaj odnosno golemi teritorij za zabranu letova zrakoplova zapadnih kompanija kroz ruski zračni prostor na Daleki istok, u zemlje poput Kine, Južne Koreje i Japana s kojima Europska unija održava intenzivne kontakte.

Na sreću, do takvih poteza tada nije došlo, jer bi oni bili pogubni prije svega za zapadne zračne prijevoznike kojima je ruski zračni prostor najkraći, a time i najjeftiniji za održavanje putničkog i teretnog prijevoza između Europe i istočnoazijskih demografskih i gospodarskih divova. Naime, toga su očito dobro bili svjesni i u središnjici u Bruxellesu, i u ključnim prijestolnicama članica EU-a koje su tada još imale mogućnost samostalnog donošenja ključnih odluka po pitanju svojih strateških ekonomskih interesa.


Samostalnost presušila

Ali ta se samostalnost posve isušila odmah nakon spomenute ruske invazije na susjednu Ukrajinu, a čvrsto u svoje ruke preuzela ju je Bidenova administracija. Pod njenim diktatom, koji je odmah i bespogovorno prihvaćen i u Bruxellesu i nametnut kao obligatoran za sve zemlje članice - protiv Rusije su odmah uvedene povijesno neviđene sankcije prema bilo kojoj zemlji svijeta, a među njima i ona famozna, gore navedena: zabrana preleta ruskih putničkih i teretnih zrakoplova kroz zračni prostor Europske unije (i pojedinih, njoj rubnih država - od Skandinavije do Ujedinjenog Kraljevstva) iako se sigurno znalo da će Moskva odgovoriti razmjerno (reciprocitetno), što je, uostalom, u sličnim prilikama najčešće i činila.

Naravno, upravo se to i dogodilo, pa je tako Rusija ubrzo odgovorila zabranom preleta europskim zrakoplovima kroz njen zračni prostor. O ovom potonjem, iz nekog se razloga unutar Europske unije posljednje skoro tri godine šutjelo, kao da se predosjećao pogubni scenarij te odluke Moskve u odnosu na europske zračne tvrtke koje posluju s Dalekim istokom.

Jer i laik je mogao znati da će se novonastalim stanjem naštetiti interesima zapadnih prijevoznika (naravno, i njihovih korisnika), dok će se obilato okoristiti kineske zrakoplovne tvrtke koje održavaju redovne letove s Europom i koje neće imati problema s letovima nad ruskim nebom, jer Peking i Moskva, umjesto sankcija, radije razvijaju strateške partnerske odnose.

Dakle, šutnjom se očito nije željelo političke moćnike dovoditi u neugodan položaj, kada bi zapravo na vidjelo izišlo kako oni nisu u stanju (preciznije ne smiju) slušati argumente i pridržavati se ekonomskih zakonitosti zbog obveza političke poslušnosti prema središnjicama u Washingtonu i Bruxellesu.


Europski letovi za Kinu postali skuplji i dulji

Na ovaj tekst ponukao me danas objavljeni članak u mediju POLITICO. U njemu se, između ostalog navodi kako su "europski letovi za Kinu postali dulji, skuplji i nedostupniji jer sve više zrakoplovnih prijevoznika otkazuje svoje uobičajene rute"..

Budući da je najveća zemlja svijeta - Rusija, odlukom Moskve postala divovska zona zabrane letova za zapadne operatere, prijevoznici putnika i tereta prisiljeni su ići zaobilaznim rutama oko Rusije što im stvara dodatne troškove za gorivo i prekovremeni rad za pilote i stjuardese.

U tom kontekstu, kao gubitnike, američki medij navodi nekoliko zračnih prijevoznika, uključujući Lufthansu, British Airways i poljski LOT, koji su bili primorani obustavili pojedine letove za Kinu.

Nevjerojatni brojevi

Evo pojedinih primjera koji ukazuju na svu dramatičnost nastaloga stanja, a navodi ih spomenuti medij:

"Za vezu Finnaira Helsinki-Peking povećanje udaljenosti iznosi 1729 nautičkih milja [3202 kilometra], što rezultira dodatnim vremenom putovanja od gotovo četiri sata", napisali su David Ennen i Florian Wozny, istraživači u Njemačkom centru za zrakoplovstvo i svemir.

Sve europske zračne luke "sjeverno od 50. stupnja geografske širine doživljavaju značajna povećanja vremena leta za više od 100 minuta na nekim rutama", navodi list - pokrivajući gradove poput Londona, Pariza, Bruxellesa, Amsterdama i Frankfurta. Oni sjeverno od 57. paralele - uglavnom nordijski glavni gradovi - "još su više pogođeni, s povećanjem vremena leta na nekim rutama za više od 200 minuta."

Ennen i Wozny izračunali su da je za letove između Europe i Azije koji polaze iznad 50. paralele, "[prosječno] povećanje cijena zrakoplovnih karata 43,47 USD ili 5,4 posto prosječne" cijene karte.

"Iznad 57. stupnja geografske širine povećanje cijene zrakoplovnih karata iznosi 90,33 dolara ili gotovo 15 posto."

Općenito, "promjene u vremenu putovanja iznad 5 minuta i ispod 60 minuta povećavaju cijene zrakoplovnih karata za 59 USD. Između povećanja vremena putovanja od 60 do 120 minuta, cijene zrakoplovnih karata rastu za 190 dolara." Ove brojke imaju razoran učinak na tržište za neke rute.

Primorani napustiti Kinu

Listopadsko otkazivanje linije Varšava-Peking od strane LOT Polish Airlinesa zbog viših operativnih troškova bila je samo zadnja bijela zastava kojom su mahali europski zračni prijevoznici. Scandinavian Airlines je ranije najavio obustavu svoje linije Kopenhagen-Šangaj, dok je Lufthansa grupa nedavno potvrdila da odustaje od svakodnevnog izravnog leta iz Frankfurta u Peking.

British Airways također je otkazao svoju liniju London-Peking krajem listopada, otprilike u isto vrijeme kada je krenuo posljednji let Virgin Atlantica iz Londona za Šangaj. Dok su europski zračni prijevoznici teško pogođeni geopolitičkom situacijom, neki prijevoznici izvan EU-a to iskorištavaju.

Kina trlja ruke, a samo se glupani i poltroni vesele

U kontekstu svega ovdje navedenog, također sam već davno rekao kako će od neviđenog geopolitičkog sukoba između Zapada i Rusije koristi imati jedino Kina - jednako kao i iz ukrajinskog rata, gdje se obje suprotstavljene strane već skoro pune tri godine snažno iscrpljuju. Taj rat onemogućava Sjedinjenim Državama potpuno fokusiranje svojih političkih i diplomatskih instrumenata, kao i glavnine vojnih efektiva na dalekoistočno geopolitičko kazalište - Indopacifik, prije svega na zonu Južnog kineskog mora - što Pekingu itekako odgovara.

To mu je dalo, i još mu daje dovoljno vremena za proučavanje ne samo ukrajinskog rata (u kontekstu možebitnog pokretanja istog od strane Kine prema Tajvanu), već i utjecaja eventualnih totalnih zapadnih sankcija na kinesko gospodarstvo kroz proučavanje njihovih posljedica u odnosu na ono rusko. Naime, kineski ekonomski stručnjaci već duže vrijeme aktivno obilaze Moskvu i proučavaju upravo te posljedice i time stječu važna iskustva u određivanju eventualnih kineskih protumjera u slučaju da danas-sutra Zapad iste sankcije uvede protiv Kine.

Iz nekog razloga, zapad, na čelu sa SAD-om, u potpunosti je podcijenio ruske mogućnosti i žilavost njene ekonomije i industrije te je smatrao kako će zastrašujući broj zapadnih saveznika i partnera koje su se priključili pozivu Washingtona za sankcije Moskvi i pomoć Ukrajini (a riječ je o više od 50 država) brzo slomiti mogućnost ruskog otpora i dovesti do njenog strateškog poraza. Tko je od ključnih američkih stratega u čitavoj ovoj opasnoj "igri" zakazao sigurno će biti predmet proučavanja i analiza nakon određenog povijesnog odmaka - kada to više ni po koga neće imati političkih i drugih posljedica.

Ali vratimo se mi predmetnoj temi.

Dakle, onaj koji u svemu ovom najviše profitira i po pitanju zračnih prijevoznika svakako je Kina.

Kako piše POLITICO u navedenom tekstu, prošlog ljeta China Eastern Airlines najavio je povećanje svoje europske prisutnosti na 19 linija i 244 tjedna leta. Drugi prijevoznik, China Southern Airlines, koji je nedavno pokrenuo izravne letove iz Budimpešte za Guangzhou, sada leti na 11 odredišta u Europi.

Ali najveći kineski prijevoznik za Europu je Air China, s portfeljem od 32 rute i 53 dnevna leta, što je povećanje od 116% u odnosu na 2019., izvijestilo je neslužbeno glasilo kineske Komunističke partije medioj Global Times.

"Kineski zračni prijevoznici sada čine 77% prometa između Kine i Europe, u odnosu na 50% prije pandemije", napisao je analitičar Piotr Grobelny u listopadu. "Na nekim tržištima, poput Italije i UK-a, kineski prijevoznici sada imaju 100 odnosno 95 posto tržišta."

Opasne stranputice

Za kraj bih se vratio Europskoj uniji. Ništa se za nju neće promijeniti na bolje Bruxelles je svojevoljno ugazio duboko u geopolitičku bitku s Rusijom i iz nje mu Washington više neće dati mogućnost da se izvuče pa makar ovaj to i želio.

A da ne želi, najbolje su pokazali i ljetos održani izbori za Europski parlament gdje su dosadašnje ključne političke grupacije opet ostvarile pobjedu, neovisno o značajnom porastu snaga europske desnice.

O nepromjenjivosti ratničkog smjera Bruxellesa prema Moskvi, štoviše - i o njegovom jačanju, najbolje svjedoči i prošlotjedno imenovanje na dužnost europske povjerenice za vanjske poslove i sigurnost bivše estonske premijerke Kaje Kallas umjesto ostarjelog španjolskog socijaliste Josepa Borrella. Njoj je jedino važan (naravno, i ne samo njoj, već i onima koji su je na tu dužnost postavili), samo nastavak i jačanje europske borbe protiv Rusije, neovisno o tome kako će se završiti ukrajinski rat, a mogao bi, barem se tako sada mnogi nadaju, završiti već iduće godine.

Ovih je dana u jednom zapadnom mediju (mislim baš u POLITICO-u, iako, oprostit ćete mi, nisam potpuno siguran) netko primijetio da su kompetencije Kaje Kallas za spomenutu dužnost blago rečeno ograničene, jer da je netko pita gdje je Afrika - ona bi odgovorila južno od Rusije. To zapravo najbolje implicira njenu fokusiranost na konfrontaciju s Rusijom, a što je ton koji će ona idućih pet godina zadavati svim kolegama iz država članica EU-a.

To, naravno, znači i da pomaka na bolje još dugo neće biti niti za europske zračne prijevoznike, pa makar se Donald Trump i Vladimir Putin na kraju i dogovorili po pitanju rješenja ukrajinske krize, ali i oko štošta drugog u svijetu globalne geopolitike. To će biti teško ali nipošto nije i isključeno.

Drugim riječima Europska unija definitivno gubi mogućnost (sposobnost) samostalnog (autonomnog) globalnog geopolitičkog nastupa - što je Trumpova izborna pobjeda samo "zacementirala" za dugo vremena.

Posljedice, nažalost, neće osjetiti samo europski zračni prijevoznici, jer ceh gluposti vladajućih na kraju redovito plaćaju njihovi "klijenti" - obični građani.