© civilsdaily.comMeđunarodni transportni koridor sjever-jug (INSTC).
Kada bude u potpunosti operativan, INSTC će ponuditi potpuni trgovinski/povezujući koridor bez sankcija, jeftiniji i brži od Sueskog kanala velikom dijelu Euroazije. Geoekonomske posljedice bit će zapanjujuće.
Ponovna analiza Irana, u ovim vremenima geopolitičkih problema, neumoljivog "maksimalnog pritiska", crvenih linija za obogaćivanje uranija i prijetnji bombardiranjem, ne može biti hitnijia - i poučnija.
Potpuna povezanost: autocesta, džamija, bazar.
Sretnim preokretom događaja, stara reportaža/istraga zapravo je postala zaplet novog dokumentarca, produciranog u Iranu, snimljenog od strane izvanredne ekipe, a koji će se emitirati u nekoliko dijelova Euroazije, uključujući Rusiju. Ovdje nudimo kratki pregled našeg putovanja u srce INSTC-a.
Započeli smo nizom intervjua u Teheranu, s analitičarima Srednje Azije, a ponajviše s Mostafom Aghamom, vodećim stručnjakom tvrtke Behineh Tarabar Azhour, transportne i logističke tvrtke specijalizirane za euroazijske željezničke koridore. Ove analize ponudile su kontrastna gledišta o tome kamo bi INSTC trebao dalje ići i koji su njegovi glavni izazovi.
Putovanje glavnom iranskom arterijom, od Teherana do Bandar Abbasa, bilo je obavezno - jer će se prilagoditi transiranskoj sjeverno-južnoj autocesti koridora. To, naravno, služi i kao kulturno i duhovno hodočašće, koje je u našem slučaju imalo mnogo povoljnih prizvuka.
Stigli smo u legendarni Isfahan nakon zalaska sunca, što nam je omogućilo da gotovo nesmetano posjetimo džamiju Masjed-e Shah - ili "Kraljevsku". Kraljevska džamija - jedan od vrhunaca islamske arhitekture - nalazi se na južnoj strani trga Naghsh-e u Isfahanu, jednog od najneobičnijih javnih trgova u povijesti umjetnosti i arhitekture, koji konkurira, a vjerojatno i nadmašuje San Marco u Veneciji.
Posjet isfahanskom bazaru također je neizbježan. Tražio sam starog prijatelja koji je prodavao nomadske tepihe - na kraju se, zbog slabog poslovanja, preselio u Portugal - samo da bi pronašao svojevrsnog nasljednika, mladog, energičnog, koji mi je, osim što mi je predložio spektakularan, rijedak plemenski tepih iz sjeveroistočnog Irana blizu afganistanske granice, dao i kratki tečaj o učincima sankcija i stalnoj demonizaciji Irana na Zapadu ("Turska ima 40 milijuna turista; mi imamo dva ili tri"). Isfahanski uredan i izuzetno organiziran bazar nudi kvalitetne rukotvorine koje mogu konkurirati Istanbulu, ali u biti postoji domaći turizam, posut s nekoliko stranaca uglavnom iz srednje i južne Azije te nešto iz Kine.
Na putu natrag u Teheran saznali smo da je, budući da je utorak, štovani haram Fatime Masumeh, kćeri 7. imama Muse, u Qomu otvoren cijelu noć. Ništa ne pripremi hodočasnika za dolazak gotovo u dva sata ujutro na apoteozu zlata i kristala u srcu Qoma, drugog najsvetijeg iranskog grada nakon Mašhada. Samo nekoliko hodočasnika odaje počast, neki šetaju svetištem sa svojim obiteljima ili čitaju Kuran. Trenutak tihog prosvjetljenja.
Nakon toga bilo je vrijeme za odlazak na Kaspijsko more i luku Bandar Anzali, poslovični "međunarodni most" gdje će, teoretski, teretni brodovi iz Astrahana u ruskom Kaspijskom moru, kao i drugih država koje graniče s Kaspijskim morem, početi masovno pristizati putem INSTC-a. U Bandar Anzali, Iran uglavnom uvozi petrokemikalije, građevinski materijal, minerale i proizvode od željeza, a izvozi žitarice (soju, kukuruz, ječam, pšenicu) i sirovu naftu.
U Teheranu je Mostafa Agham, stručnjak za povezanost, detaljno objasnio da multimodalni pogon INSTC-a preko Kaspijskog jezera možda i nije najbolja ideja. Rusi preferiraju izgradnju željeznice koja graniči sa zapadnim rubovima Kaspijskog jezera; a druga mogućnost je korištenje mreže već funkcionalnih željeznica od južno-središnje Rusije, preko Kazahstana sve do Aktaua, uz Kaspijsko more, a zatim povezivanje preko Turkmenistana s Teheranom.
Tek kroz krupni plan Bandar Anzalija može se razumeti rusko obrazloženje. Jedan od naših snimatelja, na ljupkom lošem engleskom, skovao je instant hit: "Luka ne postoji". Prijevod: infrastruktura nije nadograđivana desetljećima, što nas dovodi do razornih učinaka sankcija, vidljivih na nekoliko čvorova Irana. Kina će imati puno posla kao dio svog 20-godišnjeg strateškog partnerstva, gdje je energija za infrastrukturu središnja točka.
Proboj do granice!
Bandar Abbas, u Perzijskom (kurziv moj) zaljevu, potpuno je druga priča. To je glavna iranska luka i ključni čvor INSTC-a, koji će biti povezan s Mumbaijem i već je povezan s velikim lukama u istočnoj Kini. Imali smo sve teško dostupne potrebne dozvole za istraživanje Posebne ekonomske zone Shahid Rajae-i, prepune kontejnera brodarskih tvrtki poput West Asia Expressa i istovara mnoštva kineskih kontejnerskih tereta. Uber-strateški Hormuški tjesnac udaljen je samo 39 km južnije. Nekoliko dana nakon našeg posjeta, iranski predsjednik Masoud Pezeshkian odmah je prešao na stvar, referirajući se na poslovične Trumpove prijetnje: "Blokirajte našu naftu i blokirat ćemo svjetsku energiju." Iran to može učiniti - u trenu; ako se to dogodi, kolaps globalnog gospodarstva je zajamčen.
Osim toga, lučke vlasti objasnile su da se nedavna eksplozija na Shahid Rajae-iju - pripisana "nemaru", još uvijek pod istragom i donekle kontroverzna - nije dogodila u samoj luci, već u skladištu udaljenom 10 km.
Iz Perzijskog zaljeva letimo za Omansko more - i problemi s infrastrukturom ponovno se javljaju: postoje samo dva leta tjedno. Stižemo na minijaturni vojni aerodrom izvan buduće superzvijezde INSTC-a: luku Chabahar u pokrajini Sistan-Balučistan. Baludži su izuzetno cool, rođaci onih s druge strane granice, u Pakistanu. U užurbanom Chabaharu, obilježja grada u procvatu prilično su vidljiva.
Duga šetnja lukom rame uz rame s Alirezom Jahanom, stručnjakom za logistiku, a zatim razgovor s Mohammadom Saeidom Arbabijem, predsjednikom Upravnog odbora i generalnim direktorom Slobodne trgovinske zone Chabahar, ne bi mogli biti poučniji.
Jahan objašnjava kako je Chabahar ključan za iransku istočnu os, opslužujući preko 20 milijuna ljudi ne samo u ogromnom Sistan-Balučistanu već i u tri druge provincije Khorasan, te dalje do Kermana. Dakle, Chabahar je luka s ogromnim zaleđem, dok je njegov konkurent, Gwadar u Arapskom moru u Pakistanu, udaljen samo 80 km, praktički izoliran.
Jahan također objašnjava indijska ulaganja. Teheran ulaže velika sredstva u infrastrukturu i nadgradnju luke Chabahar, dok Indija ulaže u opremu: talijanske dizalice oko luke došle su iz Indije. Arbabi, u Zoni slobodne trgovine, proširuje međunarodni profil Chabahara, koji će biti apsolutno ključno čvorište ne samo za Afganistan bez izlaza na more već i za srednjoazijske "stanove".
A to nas dovodi do lokalne sage o autocestama: od Chabahara do Zahedana, na afganistanskoj granici, 632 km, već je "prihvatljiva cesta", a uz prateću željeznicu koja će se izgraditi u sljedeće tri godine, sve 100% financira iranska vlada.
Napredak u luci je stalan - polako ali sigurno. Za sada Chabahar prima tri broda iz Indije mjesečno i dva broda iz Kine, plus tri iz Perzijskog zaljeva. Udaljenost do Mumbaija je samo 4 dana, a od Šangaja 15 dana. Potencijal za širenje je neograničen.
Iz Chabahara se kreće blaženstvom na putu duž spektakularne, strateški važne, naftom natopljene, polupustinjske obale Makrana, koja graniči s besprijekornim Omanskim morem sve do Arapskog mora. Povijest je vrlo važna: ovdje je Aleksandar Veliki izgubio čak 75% svoje vojske zbog dehidracije i gladi kada se povlačio preko pustinje u Makedoniju nakon svoje mukotrpne dvogodišnje invazije na Indiju.
Zbog niza ekonomskih i ekoloških razloga, već neko vrijeme postoje planovi za preseljenje glavnog grada, Teherana, na obalu Makrana. Chabahar bi u ovom slučaju bio idealan kandidat: slobodna luka, INSTC povezanost između središnje Azije i Indijskog oceana. Indija - koja treba pojačati svoju geoekonomsku igru - to je primijetila. A Kina je to svakako učinila; kineske tvrtke će sigurno masovno ulagati u Chabahar - de facto ključno čvorište za integraciju Južne Euroazije.
Komentari čitatelja
na naše novosti