oil tankers stuck strait of hormuz
Tankeri snimljeni na kontejnerskom terminalu Khor Fakkan duž Hormuškog tjesnaca u ponedjeljak, 22. lipnja 2026.
Otvoren je. Ne, zatvoren je. Čekaj... Otvoren je. Što? Opet zatvoren? Ako pratite medijske izvještaje o Hormuškom tjesnacu, vjerojatno vam se vrti u glavi od slušanja o promjeni statusa Hormuškog tjesnaca. Ako mislite da će postizanje čvrstog sporazuma između Irana i SAD-a o otvaranju Hormuškog tjesnaca rezultirati trenutnim rješenjem za obnovu globalnih rezervi nafte, razmislite ponovno.

Čak i ako Iran pristane na 60-dnevni moratorij na naplatu "naknade za korištenje" brodovima koji ulaze i izlaze iz Perzijskog zaljeva (Trump to naziva "cestarinom"), a moratorij počinje ovog tjedna, svijet se i dalje suočava s ozbiljnim ekonomskim šokovima zbog poremećaja sirove nafte i LNG-a. Proizvodnji sirove nafte i LNG-a trebat će vremena da se vrati na razinu prije Ramazanskog rata. Još uvijek nemamo potpunu procjenu štete na naftnoj i LNG infrastrukturi u zemljama Perzijskog zaljeva. Čak i ako su svi ti sustavi netaknuti i funkcionalni - nisu - još uvijek postoji problem spremnosti tankera koji prevoze crno zlato za preuzimanje pošiljki.

Tankeri, tj. brodovi, koji četiri mjeseca stoje neaktivni u toplim, slanim vodama Perzijskog zaljeva suočavaju se s mjesecima ciklusa oporavka od održavanja prije nego što će biti spremni vratiti se zadatku prijevoza nafte i LNG-a. Stručnjak u ovom području objasnio mi je to na sljedeći način:
Tankeri za naftu vjerojatno će gubiti tjedne do mjesece, ovisno o onečišćenju, stanju premaza i pristupu suhom doku. Brodovi za LNG vjerojatno će gubiti dulje jer je problem s trupom povezan s pouzdanošću teretnog sustava i upravljanja plinom.

Za planiranje, pretpostavimo da tankeri za sirovu naftu/produkte gube 1-3 mjeseca u srednjem slučaju i 3-6 mjeseci u teškom slučaju. Pretpostavimo da noviji LNG brodovi gube 2-4 mjeseca, a stariji/sistemski opterećeni LNG brodovi gube 4-9+ mjeseci. Neki će brodovi biti brži, ali tržište bi trebalo planirati dugi rep spore, sporne ili brodova ograničenih tonažom.

Globalna perspektiva je jasna: fizičko kretanje će se prvo oporaviti; komercijalna dostupnost će se oporaviti druga; učinkovitost flote će se oporaviti treće. Tržište će odvojiti čistu, dokumentiranu tonažu spremnu za najam od brodova koji se samo kreću. Zaostatak u održavanju bit će sljedeće usko grlo nakon Hormuza.
Osim kašnjenja u povratku tankera na otvoreno more, tu je i problem infleksijske točke srednjeg destilata. Što je to dovraga? Kao što možete vidjeti na slici ispod, bačva nafte nije kao limenka Coca Cole, tj. konzistentna tekućina od vrha do dna limenke. Bačva nafte sastoji se od segmenata, pri čemu srednji destilat bačve osigurava sirovinu iz koje se dobivaju i dizel i mlazno gorivo. Taj segment je ključno gorivo za realno gospodarstvo jer dizel pokreće teretni promet, željeznicu, poljoprivredu, građevinarstvo i distribuciju, dok mlazno gorivo podržava i civilno zrakoplovstvo i vojne zračne operacije.
tankeri
Strukturno ograničenje u srži trenutne energetske krize je sama rafinerijska bačva. Vojno mlazno gorivo (JP-8) i civilni dizel ne rafiniraju se iz odvojenih bačvi - oni se natječu za isti destilat iz svake prerađene bačve. Dakle, ako Trump naredi Pentagonu da ponovno počne bombardirati Iran, to će izazvati pad zaliha - pod pretpostavkom da se tempo operacija u Zaljevu održi - i rafinerije će se suočiti s pritiskom da proizvodnju preusmjere prema JP-8, što izravno smanjuje ponudu dizela i goriva za civilno zrakoplovstvo. Drugim riječima, nema besplatne bačve; svaki galon vojnog goriva je galon koji nije dostupan prijevozničkoj tvrtki, poljoprivredniku ili zrakoplovnoj tvrtki.

Od svih nizvodnih učinaka, stezanje dizela je ekonomski najopasnije i najbrže se mijenja. Za razliku od benzina, koji je potrošački trošak, dizel je ulazni trošak - ugrađen u svaku teretnu pošiljku, svaku dostavu hrane, svaki industrijski proces. Kada se dizel stegne, povećanje cijene ne staje na pumpi; ono se kaskadno širi kroz lance opskrbe i istovremeno se odražava na vozarine, cijene namirnica, proizvodne marže i maloprodajne troškove. Takva vrsta široko rasprostranjene inflacije inputa jedan je od pouzdanijih uzroka recesije, jer smanjuje marže u cijelom gospodarstvu, a istovremeno potiskuje kupovnu moć potrošača.

To pomaže objasniti zašto je Donald Trump tako brzo podržao Memorandum o razumijevanju s Iranom. Pravo pitanje raspodjele nije hoće li se osloboditi SPR ili hoće li se OPEC natjerati da proizvodi više - već koliko je teško voditi rat. Svako postupno povećanje operativnog intenziteta troši destilat koji domaće gospodarstvo ne može lako zamijeniti, zatežući prijenosni remen koji ide izravno od Hormuškog tjesnaca do cijena na glavnoj ulici. Kompromis između intenziteta rata i ekonomske stabilnosti nije apstraktna strateška briga; to je dnevna odluka o rasporedu rafinerija s makroekonomskim posljedicama.

Evo problema: trenutno SAD imaju otprilike 30-dnevnu zalihu dizela. Procjenjuje se da je negdje između 8% (samo VLCC klasa) i brojke koja se približava 15-20% šire flote tankera za sirovu naftu i proizvode ili nasukano ili učinkovito povučeno iz globalne cirkulacije - šok opskrbe za brodske kapacitete koji pogoršava temeljni poremećaj opskrbe naftom. To znači da ne postoji spremno, brzo rješenje za popunjavanje te praznine u 30 dana. Zapravo, kašnjenje u obnavljanju američke opskrbe dizelom moglo bi trajati i do 60 dana. Ukratko, nafta neće teći dovoljno brzo globalno da bi zadovoljila postojeću potražnju, što vjerojatno objašnjava Trumpovu iznenadnu odluku prošlog tjedna da potpiše Memorandum o razumijevanju s Iranom. Stručnjak koji mi je pružio ove informacije vjeruje da ćemo u srpnju naići na zid nestašice dizela.

Što kažete na takve vesele vijesti?